Gần đây, đội MotoGP của Ducati đã thử nghiệm một cụm 4 cánh gạt gắn vào phía trên lưng ghế của người lái — mục đích của chúng là không bị thay đổi. Báo chí đã đặt tên cho nó là “ghế stegosaurus” theo tên loài khủng long đầu nhỏ cuối kỷ Jura có một hàng dài các mảng gần như thẳng đứng nhô ra phía trên xương sống và đuôi của nó.
Hai bên, các cánh gạt của Ducati được làm nghiêng ra ngoài theo cách mà ở một góc, cặp bên trong gần như nằm ngang trong khi cặp bên ngoài gần với chiều dọc. Mỗi cặp cánh gạt được bố trí giống như mối quan hệ giữa thanh trượt ở mép đầu được triển khai của máy bay và cánh chính — để tăng khả năng tổng thể để chuyển hướng của dòng chảy trong chuyến bay tốc độ thấp.Hãy xem xét giá xe Ducati cả, nó là một lựa chọn tốt.
Cho đến nay, bình luận đã xác định được ít nhất ba mục đích khả dĩ:
1.Một phương tiện cung cấp một số lực cản phía sau khi vào góc (hãy nghĩ xem có bao nhiêu tay đua đã phàn nàn về độ bám phía sau không đủ trong khi vào cua). Gợi ý rằng không phải như vậy: Trong khi các cánh gạt nằm ngang ở một góc tạo ra lực xuống, thì các cánh gạt nằm dọc sẽ tạo ra một lực hướng ra ngoài mà độ bám của lốp sau phải vượt qua.
2.Để hoạt động như cánh gạt dẫn hướng để chuyển đổi chế độ xe máy bình thường của các xoáy von Kármán liên tục đổ ra thành dòng chảy tốc độ cao trung tâm có trật tự hơn. Đây có thể là một bước tiến tới việc đóng chế độ đánh thức xe máy, do đó giảm lực cản.
3.Một con cá trích đỏ do Luigi Dall’Igna quỷ quyệt nghĩ ra, nhằm mục đích khiến các đội khác lãng phí thời gian và tài nguyên R & D khi phát hiện ra rằng những chiếc cánh không có mục đích.
Có xu hướng hỗ trợ số 3 là thực tế là lưng ghế xe máy, thường xuyên nằm trong luồng không khí tách biệt, cũng có thể bị rời ra hoàn toàn hoặc thậm chí được tạo thành những quả thông khổng lồ – tất cả đều không ảnh hưởng nhiều đến lực cản. Làm thế nào chúng ta biết (hoặc nghi ngờ mạnh) luồng không khí phía sau người lái được tách ra?
Đầu tiên, chúng ta vẫn có thể thấy các tay đua nâng mông lên lưng ghế trên những đoạn đường thẳng nhanh. Từ lâu, người ta đã khẳng định rằng việc giảm góc xuống của lưng người lái có thể khiến luồng không khí tách rời gắn lại, người lái sẽ điều chỉnh vị trí khi cảm thấy da của mình áp vào lưng chứ không phải quả bóng bay ra ngoài. Tại sao làm điều này? Nhiều tay đua tuyên bố đạt được thêm 200–300 vòng quay từ việc luyện tập trên đường thẳng.
Thứ hai, quan sát buổi thực hành 500 đầu tiên đầy sương mù tại Eastern Creek (Úc), tôi có thể thấy rằng dòng chảy khoảng vài triệu đô la của những chiếc xe đạp GP 190 mã lực đã tạo ra những cơn sóng gió không khác gì những chiếc xế hộp rẻ tiền hơn nhiều. Bất kỳ người điều khiển xe mô tô nào đã theo sát những chiếc xe tải như vậy đều cảm thấy những đợt lộn xộn từ phải-trái-phải — những xoáy này là do các dòng xoáy cuộn quanh phía sau xe tải, đầu tiên là bên này, sau đó là bên kia. Ngay khi một dòng xoáy như vậy phát triển đủ lớn để gặp dòng chảy đi qua phía bên kia của hộp, dòng xoáy đầu tiên sẽ bị nó bong ra, một dòng xoáy mới phát triển ở phía đối diện và chu kỳ lặp lại. Mỗi cơn lốc xoáy mang đi nguồn năng lượng không thể dùng để điều khiển xe tải hoặc xe máy.
Trong một trong những kỷ nguyên kỳ lạ ở Công thức 1, việc đặt các cánh dẫn hướng nhỏ trên gậy (được rồi, thanh chống nếu bạn phải làm), cách xa ô tô ở đây và ở đó đã được thực hiện. Một cái gì đó tương tự đã được nghiên cứu trong ngành vận tải đường bộ có tính cạnh tranh cao như một phương tiện khả thi để giảm lực cản (và do đó là hóa đơn nhiên liệu). Ý tưởng: cung cấp một chút hướng dẫn từ các cánh quạt ở những vị trí quan trọng nhất định có thể thay thế việc đổ xoáy lãng phí bằng một cách thức có trật tự hơn.
Vanes-on-stick biến mất khỏi F1 nhanh chóng khi chúng đến; có lẽ những người trong đường hầm gió đã đi theo một hướng mới. Hoặc có thể là do các cánh gạt hoạt động quá tốt và những người làm công nghệ của FIA đã dành cho nhà phát minh của họ lời khen ngợi sâu sắc về việc cấm chúng.
